大家下午好，很高兴有这次机会跟大家在云端聊一聊关于钛白粉的话题。

首先一个话题就是，其实疫情比我们想象的要严重的多！

本来在2019年以来的钛白市场已经是多重因素叠加发酵了，突如其来的新冠疫情又使整个2020年更趋复杂。进入2021年，我们大多数人都以为疫情风头已过，最起码是最危险的高峰期已经过了，甚至我们大部分人都以“后疫情时代”来称呼现阶段，但实际上继欧洲、美国、南美之后印度又成为了重灾区，疫情给经济带来的影响、给钛白行业带来的影响的高峰期，因为有一个周期滞后，也许还远远没有到来，现在只是产生了较多影响而已。

一、对原材料市场的影响

疫情让世界的脚步慢了下来，各国政府的任务就是如何刺激经济重拾活力，最好的猛药无过于就是量化宽松，说白了就是印钱，就是让印钞机多转一会儿，没有其它。其实这里边就有一个因素叠加，那就是量化宽松在疫情发生前，由于中美贸易摩擦引发的两大经济体之间的汇率较量就已经开始了。巨量的存量货币需要消化，特别是第一第二大经济体由于外汇及国债纠葛太深，一家印钱，另一家必须跟着印，道理很简单，这叫金本位下的货币对等。消化货币存量的过程是一个经济上行过程，首先是贵金属，其次是有色，纷纷寻求避险，冲击波传递到黑金属钢铁，再轮动到资源类、农产品和日常消费品，这就不难理解为什么有普涨现象发生了。余量货币分配到钛白粉上，价格上涨就是再自然不过的事情了。

刚才说了，市场异动到轮动再到普涨是多重因素造成的，疫情只是催化剂，是助推剂。

（1）钛矿资源开发早在2019年已经发出预警，那就是由于中国大量的新增产能出现，全球钛矿产量难以维系快速增长的钛白粉生产需要。尤其是氯化法的产能扩张，大大刺激了富钛料的市场，同时抢夺了很大一部分本来要流向硫酸法市场的高铁钛矿份额，价格上涨本来已经是大概率的事情。疫情影响之下各地矿业生产或多或少都出现了不同程度的异常，非洲最突出，印度本来大部分产能就在停滞、其它地区产能也难以释放，尤其是中国有多方面因素在影响，比如说国家层面的自然资源整合、比如说环保政策、再比如说地方企业的经营核查等等都致使原料造成较长时间的短缺。

国内不足国外补，我们看一季度的表现，一季度中国累计进口钛矿约100万吨，光3月份一个月就进口了近40万吨，每月环比都以10%的速度增长，钛渣、酸渣、四氯化钛、海绵钛价格都在高位运行，为什么？还是国内矿价增长过快倒挂吸引的结果。

（2）再就是辅料市场，无论是工业之母的硫酸，还是其它较次之的烧碱、液氯等等，在疫情催化之下都有了几轮的价格波动上调。硫酸大厂价格领涨，带动周边小厂价格跟涨；山东本来是副产硫酸的价格洼地，但从去年下半年几家装置检修开始，供应缩减，市场货源开始紧张，价格不断攀升，尤其是出现了少有的部分硫酸出口东南亚的现象发生，更加加剧了硫酸现货的短缺。

二、对产品市场的影响

疫情对于钛白粉的影响内外部市场表现有很大差距。疫情之初国内销售近乎停滞，半年之后逐步恢复，之后就是一路高歌。截止目前，中国金红石型钛白粉含税价格都达到了20000元/吨左右，锐钛型钛白粉含税价格在17000元/吨左右。钛白出口市场一直起到了市场拉动作用，近一年来，钛白粉的出口量连创新高，2020年出口121.4万吨，比上年增长五分之一，占当年全国总产量351.2万吨的34.57%。今年虽然国外部分钛白企业有所复产，但由于目前厂家库存紧张，部分生产商仍然保持限量销售，故此，钛白价格仍存在上涨预期。尤其是进入4月下旬，钛白粉价格市场依然保持高位运行，这就说明，很显然，终端市场对于高价订单的认同已经做实。虽有部分替代性产品比如说碳酸钙，进入应用领域的现象出现，但比重过小，至少是不足以形成规模。

三、对国际海运市场的影响

   由于疫情影响，无论是散杂货轮还是集装箱班轮都减少了航次，货柜也减少了流转次数，这效果相当于将船和货柜数量直接减少，造成航运市场的大动荡。

（1）首先是集装箱短缺促使货柜本身价格持续上涨，集装箱租赁平台Container xChange表示，中国需要集装箱出口，而大量集装箱由于疫情而滞留海外港口，从去年11月到今年3月，二手的20'尺集装箱的平均价格飙升了94%，达到2521美元。大连、上海、青岛和天津都出现了将退役多年的集装箱紧急回购再用的案例。

　　同时，在印度，短缺持续加剧主要港口的价格。钦奈、蒙德拉和孟买新港的二手20英尺集装箱平均价格从1,106美元上涨至1,755美元，增长了58％。钦奈是迄今为止最昂贵的港口，每个使用过的集装箱价格为2,220美元，而孟买的Nhava Sheva为1,667美元，蒙德拉为1,455美元。

当前，有了货柜和仓位就等于有了出口，反之为零！由于超卖舱位，船运公司卸货时没有责任，这就增加了出口商被甩货的风险。

（2）货主与承运人之间正在结束的年度货运合同谈判的初步迹象表明，货主在主要贸易航线上支付的费用，最高是去年的三倍。

　　考虑到所有主要贸易航线的拥堵程度，航运公司正全面接受运费的大幅上涨，以求在疯狂的运力争夺中获得杠杆。

　　据挪威价格基准网站Xeneta的MD Patrik Berglund称，亚洲和美国西海岸之间的长期合同平均价格约为2030美元/FEU，比去年增加了33%。

　　亚洲和北欧之间的长期合同的平均价格上涨了192％，达到了3,904美元/ FEU。根据Xeneta的数据，从欧洲到亚洲的回程平均增长了30％。

　　从亚洲到欧洲的平均即期价格超过7500美元/FEU（包括拥堵附加费），托运人迫切希望在这个市场中找到确定性。

（3）集装箱船租赁价格创16年来最高水平

　　目前有承运人经纪人提出比任何其他要约高得多的报价，以得到一艘船，并准备以这个价格定三年以上的合同，这都是前所未有的，尽管如此，市场上依然几近无船可租。

　　集运市场的火热正促使航运公司挖地三尺的获取可用船舶，全球处于闲置状态且不在干船坞的集装箱船的比例已降至仅0.8％。最危险的是，可用船舶的严重短缺迫使潜在的租船公司大幅简化对租船者的评估过程，闲置的集装箱船主要是已发生意外的、受制裁影响的或正在等待加入新租船公司的船只。

　　实际上，航运公司正被迫在当前市场上决定自己的未来命运，目前市场的火热还没有结束的迹象，供应紧张程度更没有缓和的迹象，而且所有规模的船舶需求仍然强劲。这在一定程度上，反应出了经济在强烈刺激下贸易对舱位和运力的需求相当巨大。

    航运市场已经成为决定外贸命运的主角。

四、产品投放国内外市场的应该关注的几个问题

中国外交政策正在艰难突围期，前不久发生在阿拉斯加中美谈判上的火药味可见一斑。全球经济一体化已经形成多年了，原来日本是第二大经济体的时候，当日本GDP接近美国的65%时，美国很成功的围堵了日本，然后是大家相安无事多年；但轮到我们做老二的时候问题就来了，因为我们现在的GDP是美国的接近70%，美国是在惊醒之后紧急围堵中国的。疫情前美国GDP占世界的24%，中国占16%，这两年的疫情后中美对比情况就不言而喻了，竞争相当激烈。中美双方惩罚性的25%关税还没有撤销，中国制造已经占到全球的40%强，这就告诉大家未来国际热点会在两大经济体之间爆发不断。

第二点就是钛白粉中国制造虽然走了很长的路了，但技术含量还需要不断提高。各企业更应该积极加大科研投入融入竞争。中国的研发投入从2009年到2019年疫情前，从1.66%提升到2.19%，而法国、日本、韩国、英国、美国等发达国家的研发投入是12%-23%，我们十四五的目标是8%。我们要继续加大基础研究，提升企业和产品的内在竞争力，从而在国际市场上尽快脱离低端竞争。

疫情影响下的国际经济格局也在发生变化，由于疫情控制力很大程度上是反应了综合国力，此次疫情让世界经济重心加快向东转移，全球经济和贸易东升西降趋势明显，不同地区虽然稍有分化，但新兴经济体会在未来唱绝对的主角。

具体的产品投放，拿我们金海来说，我们的硫酸法已经形成了30万吨/年产能，至6月中旬6万吨/年氯化法也会投产。连续几年来我们的出口与产量的占比不断接近50%。国际市场的开发给钛白粉中国制造开拓了新的空间，这个论断在行业里已经达成共识。

从市场角度来看，在未来，东盟、非盟、拉美联盟将取代传统意义上的欧美和日韩成为新资本集散地。东欧、中亚、独联体、是复兴第二梯队，南亚次大陆居中，但印度在这次第二波疫情中遭受重创，影响将会非常深远。

好了，由于时间关系，我今天就跟大家汇报到这里，欢迎大家共同交流探讨，谢谢大家！

五、互动环节

主持人：作为国内老牌生产商，我们鲁北集团、金海钛业在产品线，生产工艺等方面定位怎样？未来有何打算？

杜总：2003年鲁北集团涉足钛白粉行业，首先投产了2万吨/年的锐钛型钛白粉的装置，后续扩产到6万吨/年，2012年投产了15万吨/年的金红石型钛白粉，形成了硫酸法两种产品成熟的技术，对于我们来说钛板块的建设是鲁北工业园循环经济的一部分，鲁北集团是钛化工、铝化工、磷化工、盐化工几大板块整体循环经济的样板企业，钛板块当中我们还有一个15万吨/年的硫酸法项目准备投产，6月中旬我们6万吨/年的氯化法项目也准备投产，跟其他兄弟单位一样，在产品开发上想在技术上不断提高，产品的新品种研发上也想做到适销对路做贡献，我们也在为通用型产品结合多品种研发做努力。谢谢大家！